Tunel Blanka – stavba Letná–Prašný most

Společnost Zakládání staveb, a. s., se nadále podílí jako hlavní dodavatel prací speciálního zakládání na výstavbě pražského silničního okruhu – souboru staveb tunelů Blanka. V současné době probíhají práce jak na staveništi Letná – Prašný most, tak i na stavební jámě Myslbekova. Staveniště Letná–Prašný most zahrnuje několik navazujících stavebních jam od stadionu AC Sparty Praha až po křižovatku Prašný most.

Na zajištění první velké komplikované stavební jámy v prostoru budoucího portálu raženého tunelu na Letné byl použit rozsáhlý sortiment dočasných konstrukcí speciálního zakládání, zajišťujících stabilitu stěn po dobu realizace objektů vlastních tunelových tubusů, dále křižovatkových ramp a podzemních garáží. Tyto práce, realizované společností Zakládání staveb, a. s., v průběhu roku 2008, jsou již dokončeny a ve stavební jámě je v plném proudu vlastní výstavba tunelových tubusů. Zahájena zde také již byla ražba tunelů pod Stromovkou.

Ve směru ke Špejcharu a k Prašnému mostu pak na portálovou stavební jámu na Letné postupně navazují další stavební úseky, prováděné v současné době již odlišnou technologií. Jedná se o konstrukci hloubených tunelů s čelním odtěžováním (tzv. technologie „cut and cover“), která je zde navržena vzhledem k velmi stísněným prostorovým podmínkám a také požadavkům na co nejkratší dopravní omezení. Z předvýkopu, zajištěného záporovým pažením, se nejdříve zhotoví monolitické konstrukční podzemní stěny a následně se na urovnaném povrchu dna stavební jámy vybetonuje definitivní nosná konstrukce stropu, uložená na koruně podzemních stěn. V dalším kroku se celá stavební jáma zasype, provedou se úpravy přeložek inženýrských sítí, obnoví se konstrukce tramvajového tělesa a vozovky. Odtěžení vlastního profilu tunelu mezi podzemními stěnami pod hotovou stropní konstrukcí se provádí až po dokončení celého úseku klasickými tunelářskými mechanismy. Po odtěžení se provede základová deska tunelu a vlastní tubus tunelu je tak dokončen. Pro dva tubusy tunelu tohoto uspořádání je společná jedna střední podzemní stěna. Tímto konstrukčním systémem jsou na staveništi Letná ve směru ke Špejcharu – stavba 0079 – postupně realizovány dilatační úseky D11 až D1 v celkové délce cca 300 m a v navazujícím úseku Prašný most–Špejchar – stavba 0080 – dilatační úseky A, B, C, D, E, G, H v délce cca 630 m.

 

Stavba 0079 Špejchar–Letná

Značná prostorová stísněnost zde komplikuje způsob zajištění předvýkopů pro realizaci podzemních stěn – záporové pažení je realizováno v těsné blízkosti stávajících inženýrských sítí, přilehlé železniční trati a také bezprostředně podél základů některých sousedních objektů (např. objekt indického velvyslanectví atd.). Průběžně je zde prováděn podrobný monitoring, na jehož výsledky reaguje projektant lokálními úpravami navržených konstrukcí (optimalizace, případně zesílení, jednotlivých konstrukčních prvků). Naštěstí se nepotvrdily obavy, že z dispozičních důvodů nebude možné v některých místech oddělit konstrukci dočasného záporového pažení a konstrukčních podzemních stěn budoucího tunelu, což by přineslo téměř neřešitelné problémy ve funkčnosti vodotěsného detailu napojení stěn a stropu. Projektantovi se ve spolupráci se Zakládáním staveb, a. s., podařilo všechna kolizní místa úspěšně vyřešit (zabudováním zápor přímo do vodicích zídek podzemních stěn, realizací šikmých zápor atd.). Po zhotovení záporového pažení, kotveného ve dvou, resp. třech, úrovních, a výkopu stavební jámy na pracovní úroveň pro PS byly provedeny vodicí zídky tl. 200 mm, výšky 1000–1300 mm ze železobetonu C12/15, armovaného dvojitou kari sítí tl. 6 mm. Současně s vodicími zídkami byla prováděna úprava pojezdových ploch pomocí hutněného štěrku a železobetonu C16/20 tl. 100 mm, armovaného jednou vrstvou kari sítě tl. 5 mm. Koruna vodicích zídek je na úrovni budoucí pracovní spáry stěny/strop.

Dilatační úsek D11 navazuje na dilatační úsek D12 v sousední portálové jámě, který byl proveden jako monolitická vestavba. Aby bylo technicky možné zhotovit a spojit úseky D12 a D11 prováděné rozdílnou technologií výstavby, bylo nutné na jejich rozhraní vybetonovat tři rovnoběžné lamely podzemních stěn ještě v době, než byla otevřena portálová stavební jáma.

Konstrukční podzemní stěny mají na stavbě 0079 tloušťku 800 mm a hloubku až 12 m. Skalní podloží je zde tvořeno letenskými a flyšovými břidlicemi s vrstvami křemenců; zastiženy zde byly i horniny třídy těžitelnosti až 6 dle ČSN 73 3050.

V těchto obtížných geologických podmínkách se společnost Zakládání staveb, a. s., rozhodla těžit rýhu podzemních stěn pomocí frézy pro podzemní stěny Bauer BC 32, osazenou na jeřábovém nosiči BAUER MC 64. Z časových důvodů však musely být práce na těžbě podzemních stěn zahájeny již před nástupem frézy Bauer, a to standardními hydraulickými drapáky. Kvůli tvrdosti podloží bylo rotační vrtnou soupravou nezbytné hloubit dva vrty v každé lamele ještě před vlastní těžbou drapákem. Produktivita však byla nízká a opotřebení a poškození drapáku extrémní. Po zprovoznění frézy byly na hloubku 3,5 m dále předtěžovány rýhy hydraulickým drapákem a poté nasazena fréza, která dokázala i v takto složitých geologických poměrech dotěžit lamelu na projektovanou hloubku.

Fréza pro podzemní stěny je stroj používaný pro těžbu, který funguje na principu zpětné cirkulace. Je tvořena těžkým ocelovým rámem, na jehož spodní části jsou osazeny dvě převodové skříně. K nim jsou připojena ozubená řezná kola, která se pohybují v opačném směru, rozrušují zeminu a míchají ji s bentonitovou suspenzí. Jak se fréza zahlubuje, rozpojená zemina, hornina a bentonit jsou dopravovány k ústí sacího otvoru nad řeznými koly. Odtud je směs kalovým čerpadlem vedena trubkou uvnitř rámu do potrubních rozvodů a dále k separačnímu čisticímu zařízení. Zde jsou od sebe odděleny částečky zeminy, kameny a bentonit. Bentonitová suspenze je po vyčištění čerpáné lamely.

Ing. Michael Remeš, Zakládání staveb, a. s.

 

#1#2#3#4#5#6#7

 

Popisky:

1 – Stavební jáma pro výstavbu dilatací 9, 10, 11, realizovaných v konstrukčních podzemních stěnách, zajištěná kotveným záporovým pažením během těžby podzemních stěn

2 – Realizace konstrukčních podzemních stěn z úrovně zapaženého předvýkopu v pohledu od Letné směrem ke Špejcharu

3 – Detailní pohled na frézu pro podzemní stěny při těžbě lamel podzemní stěny

4 – Charakteristický příčný řez dilatecemi 9, 10, 11. V zapaženém předvýkopu jsou nejprve realizovány konstrukční podzemní stěny (červeně), dále je v jejich koruně vybetonována stropní deska, následně je stavební jáma zasypána, obnoven provoz na povrchu a teprve potom proběhne uvnitř tunelových tubusů pod stropní deskou těžba a betonáž základové desky

5 – Stavba č. 0080, hloubení rýhy pro podzemní stěny, pohled směrem ke stanici Hradčanská

6 – Stavba č. 0080, hloubení rýhy pro podzemní stěny na jižní a střední části budoucích tunelů

7 – Osazování armokoše podzemní stěny do vyhloubené rýhy